О «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» и некоторых итогах.

 

1.  Железные дороги Сибири и Востока — «кровеносная система» страны.

Основополагающим документом развития железнодорожного транспорта Российской Федерации в настоящее время является принятая в 2008 году Правительством РФ «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В ней изложены принципы и причины, побудившие руководство страны создать этот всеобъемлющий документ, поставлены задачи и установлены планы по реконструкции и строительству железных дорог и всей сопутствующей инфраструктуры. Поставлены так же задачи по подготовке персонала на будущее.
Документ очень ёмкий и нужный, определяющий перспективы на многие годы не только железнодорожного строительства, но и достижения новых экономических и коммерческих показателей – развития страны в целом. Начиная с ХIХ века, именно железнодорожный транспорт играл, играет сейчас и будет играть в обозримом будущем исключительную роль в развитии нашей страны и, как явствует из Стратегии, — будет способствовать созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.
С момента принятия этого документа прошло восемь лет, и можно предположить, что кое-что из запланированного, не смотря на множество сложностей внешнеполитического характера, появившихся в последние годы, уже выполнено, или находится в стадии окончания. Сразу ограничу себя только вопросами строительства новых железных дорог на восточных полигонах, составляющих наиболее «узкие места» в транспортной системе страны, учитывая возрастающий ежегодно транзитный грузопоток Восток — Запад и обратно.
Железные дороги Сибири и Дальнего востока – скажем прямо – главная часть «кровеносной системы» страны. После начала реформирования железных дорог России в 1998 году вся полнота ответственности за содержание, эксплуатацию, реконструкцию и строительство железных дорог возложена на ОАО «Российские железные дороги». На мой взгляд, основанный на личном видении деятельности подразделений ОАО РЖД на участках Тюменского Региона обслуживания Свердловской железной дороги, опуская детали, определённо можно сказать, что Дистанции пути и Путевые машинные станции (это всё, что имеется в дороге для содержания пути) работают очень напряжённо, целенаправленно и качественно, обеспечивая круглогодичное регулярное и безаварийное движения огромного грузо- и пассажиропотока в широтном и северном направлении. Изучая транспортную литературу, газету «Гудок», можно сделать вывод о том, что и на всём протяжении Транссиба и Байкало-Амурской магистрали, линий Тюмень — Сургут, Абакан — Тайшет эти подразделения успешно справляются со сложными задачами текущего содержания и ремонта главных и станционных путей.
Но Стратегия нацеливает на огромное строительство и реконструкцию железных дорог, а это настолько специфическая, затратная и сложная отрасль, что возложение этих задач на структуру ОАО «РЖД», хоть и «всемогущую» ныне на железных дорогах России, но, по сути, не имеющую в своём распоряжении специализированных мощных строительно-монтажных подразделений для этого, выглядит странно, и за этот немалый период времени должно было стать понятным и руководству страны и Минтрансу, что миллиардные вложения должны идти в специализированную отрасль транспортного строительства. Тем более, что многие объекты возводятся за счет государственно-коммерческого партнерства, инвестиций государства, иностранных и российских кампаний, в том числе прибыли ОАО «РЖД», которая должна в приоритетном порядке направляться на развитие железнодорожного транспорта, его реконструкцию и новое строительство. У меня, как инженера-транспортного строителя, возникает вопрос: ОАО «РЖД», как структура по виду деятельности – больше эксплуатационная, или строительная? Возможно ли одновременное совмещение таких разных по сути видов деятельности на такой огромной территории страны, да ещё и за границей? Такое «частно-государственное партнёрство», возглавляемое ОАО «РЖД», и привлечение многочисленных, порой недостаточно подготовленных подрядчиков, приводит только к полной от них зависимости, затяжке сроков строительства, снижению качества, действенного контроля и невозможности строить те железные дороги, которые необходимы стране (стратегические, социально значимые, грузообразующие, модернизируемые, и т.д., согласно классификации Стратегии). Можно привести пример многолетних «мытарств» по строительству вторых путей от Тюмени в Северном направлении, которые уже поглотили несметное число миллионов рублей, а страна получила немногим больше ста километров путей. Комментировать нечего…

2. Кто, какие и сколько проектируют и строят железные дороги в России.

Стратегия и потребности страны требуют развития транспортной системы, т.е. строительства новых и реконструкции действующих магистралей. Думаю, что нет смысла в этой статье перечислять все участки путей и железнодорожные линии, предполагаемые к строительству до 2030 года, а так же этапы и сроки их сооружения – желающие могут ознакомиться с этими данными самостоятельно. О строительстве железных дорог на Севере Тюменской области просто умолчу, т.к. все они ведомственные, строятся нефтяниками и газодобытчиками на собственные средства и, прежде всего, для развития собственного производства, эксплуатируются как промышленный транспорт и находятся на их балансе. К Стратегии эти участки отношения не имеют, и о них умолчим.
Ну, а что же, всё-таки, со строительством новых железных дорог на обширной территории Сибири и Дальнего востока – ведь этап модернизации железнодорожного транспорта (2008 – 2015 годы) уже закончился. Им предусматривалось, кроме множества задач по техническому перевооружению железнодорожного транспорта страны (опять за счёт средств ОАО «РЖД»!), строительство ряда линий стратегического назначения и линий, направленных на улучшение транспортной обеспеченности регионов.
Упуская для краткости разбор выполнения вариантов развития железнодорожного транспорта, вытекающих из них «сценариев» и «вариантов» развития Стратегии до 2030 года, остановимся на главном: конкретных объектах и исполнителях в Сибири и Дальнем востоке. Если они имеются.
На сайте http://voprosik.net/chto-stroyat-v-rossii-2015/ находим такие сведения (Но почему же ни в прессе, на телевидении или по радио ничего об этом не узнаешь?), и некоторые тут, относящиеся к Сибири и Дальнему востоку, перечислим:
- Реконструкция железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань;
-Реконструкция сахалинских железных дорог с перешивкой на отечественную колею;
- Развитие инфраструктуры участка Тобольск — Сургут — Коротчаево (объект, уже упомянутый выше);
—  Развитие инфраструктуры участка Междуреченск — Тайшет;
- Комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск, и… всё.
Это сложные и масштабные проекты, но только реконструкция. Она безусловно повысит пропускную и провозную способность этих грузонапряженных участков, безопасность движения. А где же строительство, столь необходимое для освоения региона Сибири и Дальнего Востока?
Рассмотрим это дело попристальнее. Итак, что сделано на упомянутой огромной территории России за период, который в Стратегии назван первым этапом (2008 – 2015 годы).
А ничего! Амуро-Якутская железнодорожная
магистраль, начатая ещё в Советском Союзе (Тында-Беркакит – 224 километра), и продолжающаяся как частная инвестиционная стройка, осуществлявшаяся подрядным способом корпорацией «Трансстрой», продолжается и сегодня, в современной России, с очень большими сложностями и трудностями финансового и технологического порядка ( Беркакит – Нижний Бестях — 809 километров) — самый масштабный проект последних 30 лет. Она все ещё не закончена, железнодорожный путь так и не пришел в Якутск. На всякий случай разделим сумму этих километров — 1033 на 30 лет, и получим странную цифру – 34, 4 км. в год. Так, или иначе, но темпы строительства этой трассы удручающие, не смотря на вышеупомянутые сложности. Кроме того, она не входит в перечень строек, обозначенных в Стратегии. Приведя рельсы в Нижний Бестях её надо продолжать на Якутск и Камчатку, включить в общую сеть железных дорог страны. Это позволит обеспечить экономическое развитие регионов, сделать устойчивым северный завоз, решит огромную стратегическую задачу обеспечения Арктической группировки ВС РФ.
Комплексная реконструкция главных железнодорожных магистралей Сибири и Дальнего Востока — Байкало-Амурской  и Транссибирской магистралей (БАМ-2) — грандиозный проект, призванный, помимо прочего, вдвое увеличить пропускную способность БАМа — с 16 до 32 пар поездов в сутки. В рамках проекта предусматривалось строительство и реконструкция около 500 километров вторых путей со всей инфраструктурой.
Мегапроект, стартовавший в 2014 году, будет стоить 562 миллиарда рублей. Работы по нему должны были завершиться к 2017 году. Проект не выполнен, но в каком объёме — узнать возможности не представляется. Вполне ясно, что не только из-за недостатка средств, но и производственных возможностей. Созданные когда то мощные строительно — монтажные тресты и Главк Минтрансстроя «ГлавБАМстрой» из-за отсутствия работ развалились, многие квалифицированные транспортные строители уехали в другие регионы страны. Притрассовые поселки БАМа обезлюдели. В этих условиях нужен новый приток квалифицированной рабочей силы.
Очевидно, что на такой объект целую массу подрядчиков можно «заманить» только при гарантиях высокой оплаты и решения всех сопутствующих проблем и социально значимых вопросов. Значит, не решили, не организовали. Или… не было подрядчиков? Они пока еще есть, но не понятно, почему привлекают к проектированию и строительству объектов БАМ-2 не тех, кто хорошо зарекомендовал себя, провел изыскания и имел практически готовые проекты развития БАМа, такие как Мосгипротранс, Ленгипротранс, Дальгипротранс и другие, а вновь созданные под эти инвестиции, мало кому известные проектные организации, которые пытались требовать передачи им всех проектных наработок, сделанных в своё время. К работам привлекаются строительно-монтажные организации из центральных и южных регионов страны, мало знакомые с условиями труда в зимних условиях, с вечномерзлыми и скальными грунтами.
Напомню, что за время существования Российской Федерации ни один проект нового строительства, по классификации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года как «стратегическая», «социально значимая» или «грузообразующая» железные дороги, даже не начинался!
Кто в этом виноват? Якунин, как бывший глава ОАО «РЖД»? Думается, что органы государственной власти и управления. У меня нет сведений о том, начаты ли изыскательские работы, к примеру, на таких направлениях, как Магадан, железная дорога к которому «…создаст условия для освоения всего Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного сообщения с отдаленными территориями страны». (Цитирую из текста Стратегии).
Нет сведений и о том, планируется ли когда-нибудь строительство северо-восточных железнодорожных направлений от Ямала (Полярного Урала) на Норильск, Хатангу, а так же от Сургута (Нижневартовска) на Белый Яр, Лесосибирск, Усть-Илимск.
На вопросы – «Кто всё это будет строить и когда?», предполагаю, пока что ответа нет, и появится он только тогда, когда в стране появятся, наконец, производительные силы для этого и государственно мыслящие органы управления.
При всём уважении к корпорации «Трансстрой», которая длительное время являлась практически монополистом в области транспортного строительства и, заодно, проектирования транспортных объектов в России, можно сказать только одно: пока корпорация и подрядчики, в первую очередь, не станут думать о потребностях государства, а о своём кармане – во вторую, Стратегия выполнена не будет.

3. Всё новое – хорошо забытое старое. Неувядающий афоризм применительно к транспортному строительству и железнодорожным войскам России.

В своё время подрядные организации входили в состав производственных вертикалей и замыкались на Министерство транспортного строительства СССР. Это были другие подрядчики, их было несравненно больше, чем у современного монополиста, и они имели только одно право – качественно и своевременно выполнять поставленные задачи, а Министерство занималось руководством, обеспечением и жёстким контролем. Кроме множества гражданских строительных организаций разнообразного производственного профиля, в Минтрансстрой СССР входило в качестве составной части Главное управление железнодорожных войск, структура, имевшая двойное подчинение. Больше, чем уверен в том, что именно потому, что БАМ строили строительные организации этого Министерства (половина – желдорвойска), он и был построен в удивительно короткие, особенно по сравнении с современными темпами, сроки.
Думаю, что в отношении транспортного строительства в стране необходимо решение о восстановлении Министерства транспортного строительства, которое бы взяло в свои руки опять же, формирование заново государственных проектных институтов и государственных строительных организаций, включая разворот (при экономической целесообразности, а они работали на самоокупаемости и приносили стране прибыль) и привлечение к железнодорожному строительству железнодорожных войск Российской Федерации с постановкой всем им конкретных производственных задач. Современный положительный опыт их участия в железнодорожном строительстве войска демонстрируют на сооружении обхода Украины, опережая проектные сроки работ почти на год. Привлечение железнодорожных войск к реализации Стратегии, особенно в северных регионах, было бы выходом при решении задач развития сети железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке, обеспечения развития транспортной сети Арктической группировки ВС РФ.
Впрочем, личный состав войск, говорят в наше демократическое время, не может использоваться как рабочая сила – это нонсенс и «современное рабство». Можно согласиться, если их не реформировать. Тут работы, конечно, много. Но государственный подход должен возобладать. Войска должны учиться тому, что им необходимо на войне. Железнодорожные войска предназначены для заграждения и восстановления, строительства и эксплуатации железных дорог. Где, как не на реальных объектах железнодорожного строительства, может получить такой практический опыт личный состав этих войск? Надо, конечно, разработать табели и укомплектовать части железнодорожных войск самой современной, пригодной для работы в условиях Севера, техникой российского производства, разработать и внедрить заново систему материально-технического обеспечения, восстановить порядок ремонта и технического обслуживания в частях войск, воссоздать ремонтные заводы в составе Министерства, создать штаты частей и подразделений и укомплектовать их профессиональными механизаторами, водителями и другими специалистами — контрактниками, с соответствующей оплатой труда, льготами, материальным и пенсионным обеспечением. Огромная работа, но опыт в войсках есть!
Офицерские кадры, слава Богу, за годы жалкого существования войск, сохранены, и сейчас проходят становление как производственники на настоящем объекте — строительстве нового участка в обход Украины: Журавка — Миллерово. Все эти люди будут достойны всех материальных благ – ведь они трудились бы на перспективу, на будущее России. Когда-то у нас были совсем другие войска, укомплектованные солдатами и сержантами срочной службы, которые сейчас уже совсем взрослые и даже пожилые люди. И ничего – строили, и строили не так уж плохо без каких-либо лицензий. Многие из них, после увольнения в запас, посвятили всю свою жизнь транспортному строительству. Последнюю в Советском Союзе значимую железнодорожную линию Мереть – Среднесибирская достроить не успели и превратили её в автомагистраль.

Возведение высокой насыпи при строительстве д.ж.линии Мереть-Среднесибирская на участке в/ч 36273. 1986 год.

Она и в этом виде работает на благо страны.
Разумеется, экономистам виднее, что было бы выгоднее для государства (а мы ведём речь тут именно об интересах страны) — возрождение государственных строительных организаций (гражданских), или разворот железнодорожных войск. Возможно, следует сделать и то, и другое. Но оба этих варианта немыслимы без руководства Министерства, специально созданного для строительства железных, а возможно, и автомобильных дорог. Иначе наша подрядная система, при которой лицензии, по сути, покупаются у некоего Союза строителей, обличённого такими правами ( и это не нонсенс!) и не несущего при этом никакой ответственности за конечные результаты, никогда не осилит не только грандиозные планы Стратегии…до 2030 года, но и до конца века. Хотя этот вопрос, в принципе, требует отдельного разговора.

Добавить комментарий