О ТЕХ, КТО СТРОИЛ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В МОНГОЛИИ.

 

Многолетние дружеские отношения между Монгольской Народной Республикой и СССР установились с 1921 года, когда под руководством Д. Сухэ-Батора (1893–1923) победила монгольская народная революция.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Фотошедевр монгольского фото мастера Батхурэла.

Союзнические отношения были закреплены советско-монгольскими договорами 1936, 1946 и 1966 годов, когда СССР на основе этих договоров оказывал Монголии помощь в становлении и развитии экономики и культуры.
Первые монгольские железнодорожные линии Борзя — Чойбалсан и Наушки — Улан-Батор строились воинами Отдельного корпуса железнодорожных войск и заключёнными советских лагерей сталинского ГУЛАГа. В дальнейшем – только воинами другого, специально сформированного корпуса железнодорожных войск, когда в ответ на просьбу МНР, была полностью построена Трансмонгольская магистраль Улан-Батор — Дзамын-Ууд, протяженностью 713 километров.
К строительству этой важной для Монголии и СССР линии Железнодорожные войска привлекли в 1953 году, когда на основании постановления Совета министров СССР от 30 ноября на базе расформированной 15-й отдельной военно-строительной дивизии МВД СССР (СУ-505) в Улан-Баторе было сформировано Управление 9-го железнодорожного корпуса. Его возглавили опытные руководители, прошедшие большую школу восстановления железных дорог в годы Великой Отечественной войны, восстановления и строительства в первые послевоенные годы – генерал-майор Л. Г. Шавров, полковники Я. М. Майоров и Г. И. Куприянов.
Совет Министров СССР постановил:
Считать строительство железной дороги Улан-Батор — Замын-Ууд важнейшей стройкой МПС СССР, обязать министра Б. П. Бещева и его первого заместителя, ведающего вопросами строительства И. Д. Гоциридзе, принять все необходимые меры по обеспечению выполнения установленного на 1954 г. плана и открытия прямого железнодорожного сообщения по указанной железной дороге в 1955 году.
Задачи этим постановлением на 1955 год были поставлены жёсткие:
Открыть рабочее движение: от 110-го км до станции Чойр (136 км) — к 1 августа.
105 км — от станции Чойр до станции Хар-Айраг — к 1 октября.
127 км — от станции Хара-Айраг до станции Сайн-Шанд — к 1 декабря.
32 км — от станции Сайншанд до 510 км — к 31 декабря.
в) Открыть рабочее движение поездов до станции Мааньт к 15 апреля 1954 года, и до 510-го километра — к 31 декабря 1954 г.
Одних только земляных работ в 1954 г. нужно было выполнить 6 миллионов 300 тысяч кубометров. Соорудить множество мостов и водопропускных труб.
Количество военнослужащих этого корпуса железнодорожных войск Советской армии на этой стройке было определено в 10 750 человек.
Главным «куратором» этого грандиозного даже для советских времён строительства, являлся лично начальник Главного управления железнодорожных войск генерал-лейтенант П. А. Кабанов.

Напомню, что дорога продолжала линию Наушки — Улан-Батор, и начиналась от столицы страны на священной горе Богдо-Уул, пересекая Хентийский хребет с выходом на обширные плато безводной пустыни Гоби (по-монгольски — «безводное место»).
Много трудностей пришлось преодолеть строителям дороги, особенно в начальный период: коллективы воинов-строителей формировались заново. Начинать приходилось на голом месте — ни жилья, ни местных ресурсов, ни производственной базы для организации строительства; не было опыта строительства в таких необычных для наших строителей условиях.
Вначале размещаться начали в палатках, юртах. В некоторых поселках первоначально строили и землянки. В первое время в них размещали солдат и сержантов, а иногда и офицерские семьи. В ряде частей их так обустроили, что когда стали поступать сборно-разборные дома, то от них отказывались. «Сборно-щелевые», как их называли с иронией, не спасали ни от морозов, ни от жары.
Большой проблемой стало и отсутствие на большом протяжении трассы пресной воды. Только в начале линии протекала река Тола, в других местах трассы долгое время вода была привозной — ее подвозили на десятки и даже сотни километров в автоцистернах, а затем, пока не построили водоснабжение из подземных источников, на железнодорожных цистернах по новостройке.
До открытия рабочего движения поездов по новостройке строители испытывали большие трудности так же из-за отсутствия местного топлива. В пустыне Гоби, кроме редкого саксаула и верблюжьей колючки, никакой другой растительности не было. Все виды топлива приходилось завозить автотранспортом с севера страны на расстояния до тысячи километров. Такие рейсы были не только трудны, но и опасны.
Пустыня Гоби облегчала работу строителей дороги в одном отношении — строители были избавлены от необходимости строить притрассовую дорогу — по голой земле пустыни, в полосе отвода новостройки, можно было свободно ехать на любой автомашине и в любом направлении.
Сложные условия строительства и огромные объемы работ требовали продуманной организации, максимальной механизации работ, налаживания постоянного и четкого управления строительством и контроля за ним.
По рассказу главного инженера строительства генерал-майора Г. И. Куприянова, в основу организации работ было положено сосредоточение основных сил на решающих участках — выполнению работ по сооружению земляного полотна, искусственных сооружений, укладке и балластировке пути, линии связи специализированными колоннами (подразделениями) и передвижными строительными участками, всемерное форсирование укладочных работ с открытием скорейшего рабочего движения поездов и временной эксплуатации для обеспечения перевозок материалов и конструкций, продовольствия и других грузов.
В обеспечении постоянного контроля за ходом работ большую роль играла специальная диспетчерская группа, созданная при управлении строительства.
Сооружение земляного полотна выполнялось четырьмя механизированными колоннами, двумя авто-экскаваторными и двумя бульдозерно-скреперными отрядами. Колонны и отряды оснащались экскаваторами, скреперами, бульдозерами, автосамосвалами, рыхлителями, катками и ремонтными летучками.
Производительность колонн и отрядов составляла в среднем 3–5 тыс. куб. м в сутки, велись они на широком фронте, на разных участках трассы одновременно.
Образцы производительного труда показывали многие механизаторы: среди них экскаваторщики И. И. Булохов, Д. И. Коломиец, М. П. Давнищук, бульдозеристы В. И. Зайцев и В. П. Смирнов, шоферы Г. Д. Мазур, П. В. Майборода.
Высоких результатов, к примеру, достиг расчет экскаватора Э-505 рядового С. Курматова. В тяжелых скальных грунтах он за год выполнил более двух годовых норм. Разумеется, немало сил и умения требовалось для предварительного проведения буровзрывных работ в скальных грунтах. Особенно в центральной части трассы дороги, в районе Хэнтийских гор.
При постройке искусственных сооружений широко применялись железобетонные мосты. Для скорейшего пропуска укладки на малых мостах сразу после сооружения опор временно устанавливали деревянные пролеты. А позже заменяли их железобетонными. К слову, суровая природа Монголии быстро выявила на отдельных сооружениях ошибки проектировщиков в определении отверстий. Так, уже летом 1956 г. прошел необычно сильный ливень, и потоком, который шел через насыпь, вынесло звенья двух труб вместе с насыпью. Пришлось вместо труб построить два моста. Эти ошибки были своеобразной «платой за скорость» строительства, и не раз ещё сказывались в последующие годы эксплуатации железной дороги.
Значительный объем жилищного строительства в Улан-Баторе потребовал от строителей организации обучения большого числа воинов-железнодорожников новым для них профессиям — каменщиков, штукатуров, сантехников, сварщиков и др. Учились и офицеры, и особенно те, которые раньше не служили в Железнодорожных войсках. На объектах работало много новой техники (растворонасосы, штукатурные станции, автомобильные краны, бетоносмесительные установки, механизированный инструмент). На строительстве однотипных зданий успешно применяли поточный метод производства работ. А когда отделочные работы пришлось вести зимой, на помощь пришли советские работники столичного аэропорта Буянт-Ухаа — привезли свои калориферы. Это выручило отделочников.
Ведущими работами на линии были укладка и балластировка пути. Первоначальным проектом организации строительства предусматривалось устройство четырех звеносборочных баз — на станциях Маймачен (4 км), Мааньт (120 км), Хар — Айраг (350 км), Улан-Уул (584 км).
Затем по совету инженера В. И. Платова, приняли решение вести сборку звеньев на одной звеносборочной базе, которую разместили на станции Мааньт — на расстоянии 594 км от конечной точки укладки всего пути. Так было выиграно драгоценное время.
Механизированная укладка пути началась в апреле 1954 г. от 145-го км трассы. Всего было уложено 638,6 км пути: 567,6 км главного, 71 км станционных путей и 348 комплектов стрелочных переводов.
Средний темп укладки составил 2,6 км в сутки, а максимальный — до 8 км. Перерывы в укладке возникали в местах неготовности земляного полотна и искусственных сооружений.
Сборку звеньев и укладку пути вел путевой батальон майора В. Р. Григорьева. В нем был создан укладочный участок, в который входили звеносборочная база (273 чел.), команда по перегрузке пакетов на укладочный поезд (22 чел.), команды путеукладчика (35 чел.) и чернового ремонта пути (85 чел.). После чернового ремонта открывалось рабочее движение поездов, а затем временная эксплуатация.
Звеносборочная база имела 6 путей (3970 м), 5 тупиков (1408 м) и 16 стрелочных переводов.
Сборку звеньев проводили на 34 секциях емкостью по 32 звена (400 м пути). Общая емкость базы — 960 звеньев (12 км пути).
Затраты рабочей силы на сборку 1 км пути составляли 56 человеко-дней.
Слаженно работала команда путеукладчика под руководством младшего лейтенанта М. Аброськина. Взводу старшего сержанта А. Ушакова и 12 отделениям, работавшим на базе пути, было присвоено звание «Подразделение высокой производительности труда и отличного качества работ», а 28 человек были награждены нагрудными знаками «Отличник Железнодорожных войск».
При готовности земляного полотна укладку вели и зимой. При этом главным препятствием был не снег, а мороз. Рядом с путеукладчиком передвигался вагончик для обогрева путейцев. По рассказу бывшего главного механика 32-й бригады, которая вела укладку пути, полковника в отставке Б. А. Старикова, в морозные дни на путеукладчике находилось одновременно две бригады, которые работали попеременно по 20–30 минут. На морозе они работали не только в полушубках, но еще и в тулупах, мороз дополнялся еще сильным ветром.
Балластировка пути выполнялась четырьмя балластерами конструкции Н. П. Бизяева с подбивкой электрошпалоподбойками. Заготовка балласта велась на пяти щебеночных заводах общей производительностью 75 тыс. кубометров щебня в месяц. Гравийный карьер находился на 8-м километре линии.
В начале балластировки для транспортировки щебня использовались вертушки из четырехосных платформ, много щебня терялось.
Эти недостатки были полностью устранены после применения на транспортировке щебня хоппер-дозаторов по рационализаторскому предложению инженеров И. А. Мирошниченко и Г. И. Куприянова.
Применение этого предложения снизило расход рабочей силы на каждый кубометр щебня более чем в 16 раз.
Руководители строительства большое внимание уделяли оказанию помощи подчиненным управлениям и частям, в первую очередь самой дальней бригаде, находившейся в Сайн-Шанде.
Примером этого может служить двухнедельная поездка большой группы офицеров управления корпуса во главе с Я. М. Майоровым в эту бригаду в начале 1954 г. В ходе работы выявилось, что бодрые доклады в Управление, поступавшие из бригады, были необъективными. Там была сложная эпидемиологическая обстановка, формирование новых частей проводилось формально. Так, в батальонах, вошедших в бригаду из дивизии МВД, только поменяли названия (на путевой, мостовой, механизации), даже не поинтересовавшись у людей, какую специальность они имеют. При проведении же опроса выяснилось, что среди солдат оказалось немало шоферов, трактористов, крановщиков и другие специалистов. Они были направлены на комплектование батальонов механизации и технического.
Для оказания помощи частям бригады в доставке топлива, ГСМ, продовольствия была создана специальная колонна. Главный инженер корпуса полковник Г. И. Куприянов направил в бригаду инженеров, имеющих опыт в организации специальной подготовки офицеров и личного состава.
Важным направлением работы командования и политработников было укрепление деловых и дружеских связей с местным населением МНР. Её проводили по нескольким линиям: перед воинами выступали монгольские руководители, проводились встречи с монгольскими железнодорожниками и строителями, совместные торжественные собрания. На объектах выступали монгольские артисты. По советским праздникам — к Новому году, 23 февраля, 1 и 9 мая, 7 ноября — неизменно, даже без приглашения, приезжали на верблюдах простые араты-кочевники. Заходили к строителям по-свойски, как это всегда принято у монгол, и поздравляли их с праздником. Поэтому на трассе всюду стояли транспаранты со словами: «Найрамдал — Дружба». И это были не только слова, но и конкретные дела.
Настоящей эпопеей стало обеспечение будущей дороги водой, которой требовалось с учётом паровозной тяги, очень много. С помощью местных жителей находили источники подземных вод, иногда за десятки километров от трассы, бурили скважины глубиной до 200 м, строили насосные станции, станции перекачки, водоемные здания, напорные и разводящие линии. Из-за зимних морозов приходилось трубы укладывать в траншеи глубиной 3–4 метра.
Несмотря на все трудности, военные строители в конце 1956 г. сдали Трансмонгольскую магистраль в эксплуатацию, и она соединила СССР и Монголию с Китаем. Было сооружено 500 искусственных сооружений. Разработано всего более 13 миллионов кубометров грунта, уложено 950 км главных и станционных путей. Протянуто 8 тысяч проводокилометров линий связи. В горах и пустыне выросли новые станции с вокзалами и поселками: Хонхор ( с примыканием железнодорожной ветки на угольный разрез Налайх), Мааньт, Бага-Хангай, Чойр, Хар-Айраг, Сайн-Шайнд и другие. Открытие дороги превратилось в большой праздник.
Самоотверженный труд военных железнодорожников увенчался успехом. В срок, установленный Советом министров СССР, Трансмонгольская магистраль была построена.
В своих воспоминаниях бывший начальник железнодорожных войск СА генерал-полковник А. М. Крюков писал: «…наступил день торжественного открытия магистрали. Пассажирский поезд, вышедший из Улан-Батора, двинулся на пограничную станцию Замын-Ууд. В нем ехали руководители МНРП и правительства МНР, советская правительственная делегация во главе с министром путей сообщения СССР Б. П. Бещевым, триста посланцев восемнадцати аймаков (областей) Народной Монголии, наши воины — победители социалистического соревнования, представительный отряд корреспондентов. Расстояние, которое раньше монгольские караваны преодолевали за 15–17 дней, поезд прошел тогда за одни сутки. У монгол сразу изменилось привычное представление о расстояниях и сроках, для них открылся новый облик пустыни, покоренной человеком. Правительство Монгольской Народной Республики наградило коллектив военных железнодорожников 9-го железнодорожного корпуса почётным Красным знаменем. На его полотнище золотом сияли слова: «Героическим советским железнодорожникам-строителям от правительства МНР. Да здравствует вечная дружба советского и монгольского народов!»

Прибытие первого поезда в Замын-Ууд.
Прибытие первого поезда в Замын-Ууд.

Наиболее отличившиеся строители получили награды: 203 — ордена и медали СССР, 468 — ордена и медали Монголии.
Руководители строительства генерал Л. Г. Шавров, полковники Я. М. Майоров и Г. И. Куприянов были награждены орденами Ленина и Сухэ Батора. Орденом Сухэ Батора награжден и бывший тогда полковником А. М. Крюков.
Такова краткая история строительства второй части Улан-Баторской железной дороги – от столицы страны на юг до границы с КНР, военными железнодорожниками, в которой названы фамилии многих военных железнодорожников – и генералов, и простых солдат. Конечно, трудностей было очень много, и далеко не все военные железнодорожники смогли вернуться с поля этой «трудовой битвы». Многие остались лежать в твёрдой монгольской земле – в то время умерших советских солдат и офицеров на родину не отправляли. Одно из таких мест упокоения советских воинов-железнодорожников до сих пор находится на склонах горы южнее Сайн-Шанда, не далеко от трассы новой железной дороги, тоже построенной нашими войсками уже в 80-е годы на Зуун-Баян, почти полностью уничтоженное сильными южными ветрами Гобийской пустыни. Вечная им память…

Кладбище воинов железнодорожных войск в Сайн-Шанде сегодня.
Кладбище воинов железнодорожных войск в Сайн-Шанде сегодня.

Длительный период железнодорожное строительство в МНР не велось, пока не было достигнуто новое соглашение по этому вопросу, и на территорию братской страны снова не прибыли железнодорожные войска Советской армии.

С 1971 по 1989 г. в МНР задачи строительства и реконструкции железных дорог были поручены 17-й отдельной железнодорожной бригаде, располагавшейся в столичном пригороде Амгалан. Вся обширная и хорошо обустроенная территория всем в Монголии известной организации УС-15 (Управление строительства №15) до сих пор радует глаз на фотографиях. Это и здание штаба бригады, ремонтных цехов ремонтного батальона, пятиэтажные жилые дома и мощная котельная, работающая на угле.

Руководство 17 отдельной ордена Красного Знамени МНР бригады с Первым секрктарём ЦК МНРП Ж. Батмунхом на Бага-Нуурском угольном разрезе во время строительства дороги Бага-Хангай - Бага-Нуур. 1983 год.
Руководство 17 отдельной ордена Боевого Красного Знамени МНР бригады с Первым секретарём ЦК МНРП  Ж. Батмунхом на Бага-Нуурском угольном разрезе во время строительства дороги Бага-Хангай — Бага-Нуур. Справа командир бригады полковник Е.К. Белов. 1983 год.

За эти годы бригада не только построила новые железные дороги Салхит — Эрдэнэт (175 км), Бахангай — Баганур (110 км), Сайншанд — Дзун-Баян (50 км), Хар-Айраг — Бор-Ундур (60 км), автомобильную дорогу Дархан — Эрдэнэт с мостом через р. Орхон (170 км), но и сдала во временную эксплуатацию железную дорогу объекта 2289 (131 км) к урановым рудникам, которая в последующей своей печальной истории называлась Чингисвал – Мардай (ликвидированы «вражеской рукой» путь и путевое хозяйство, пролёты железобетонных мостов – дорога полностью разграблена).

Без слов...
                                  Без слов…

Было проведено усиление пропускной способности Улан-Баторской железной дороги в целом, в том числе частично увеличены отверстия ряда мостов с учётом возможности образования мощных дождевых потоков. В этом же строительном титуле сооружён новый однопутный мост через реку Ероо, заменивший построенный советскими заключёнными ГУЛАГа примерно в 1950 году. Было построено более 150 км подъездных путей к объектам министерства обороны СССР, т.е. к местам дислокаций воинских частей СА (в Бага-Нууре, Шиве-Говь, Дархане, Бага-Хангае). Выполнялись и другие, очень сложные и важные работы по восстановлению железнодорожных путей УБЖД в местах внезапных размывов, происходивших практически ежегодно. Автор сам был не только свидетелем этих разрушительных действий природы, но бывал и участником ликвидации последствий этих природных катаклизмов.
За большой вклад в экономику МНР Великий Народный хурал наградил 17-ю отдельную железнодорожную бригаду Советской армии монгольским орденом Боевого Красного Знамени.
Многие тысячи солдат, сержантов, прапорщиков и офицеров служили в разные годы в этом славном соединении, и назвать их всех поимённо невозможно. Назову хотя бы тех, кого знал и помню, и кто проявили себя в разные годы умелыми командирами, организаторами производства, боевой и политической подготовки. Это офицеры А. К. Волков, В. В. Виноградов, Н. А. Хомяков, В. Н. Мережков, В. П. Химченко, Е. К. Белов, В.В. Ларин, А.Н. Веденеев, В.М. Мителёв, Ф.К. Каплановский, Р. Т. Хацернов, О. А. Бохан, А.М. Тюшин, В.В. Исупов , В.П. Титенко, О.Н. Васильев,  В .И. Мерзлов, А. С. Соловьев, Н. В. Шумов, В. М. Азаров, Ю. Д. Быстров, С. Н. Соловьев, С. В. Левшин, Е. В. Корнишин, А.А. Кортусов, М.А. Гильман,  А. С. Аникин, Н.Ф. Фесенко, А.Н. Манидин, А.А. Гура, Ю.В. Миглау, С.И. Пискунов, С.В. Лелеко, С.П. Серов, Ю.А. Суворов, Ю.Н.Иванов, А.С. Павловский, Ю.П. Лопатников, В.Н. Иноземцев, А.А. Сабадашев, В.М. Воронов, В. Шемуратов, В. Н. Горюнов,  А.С. Волков, А.Н. Стрелко,  И.Б. Коренков, И.В.Трещёв , офицеры подразделений Чудов, Хахалев, Босак, Кан, Дзинтарс, Шандрий, Ларкин, Хянин, Шевченко, Артемьев, Кайгородцев,  Гусев, и многие, многие другие — всех перечислить тут невозможно.

На пути в Хар-Айраг подполковники Воронов, Бохан, рядовой Антонов и майор Лелеко. 1982 год.

Назову тех солдат, сержантов и прапорщиков, кого знал и помню лично: Г. Леонов, В. Бондарь, А. Лексаков, О. Бабахин,  А. Коловоротный, А. Гердлежев, М. Скробач, С. Устименко, П. Батраев, М. Мусаев, А. Колесников, В. Дякив, С. Бессонов, О. Петров, Р. Джаферов, Н. Кочнев, Т. Алиев, В. Волчек, В. Старицкий, П. Шатоля, А. Арама, У. Хасанов, М. Махмадалиев, А. Шарипов, М. Хадиев, и множество других – жаль, что память не беспредельна…

Памятная медаль Монголии "60 лет Улан-Баторской железной дороге".
Памятная медаль Монголии «60 лет Улан-Баторской железной дороге».

Мне кажется, что большинство из этих людей, сохранившие добрую память о просторах и красоте страны Монголии, вложившие каждый свой труд в общее дело строительства основных транспортных магистралей этой страны, достойны не только доброй памяти монгольского народа, но и признания их заслуг перед братской страной.

О ТЕХ, КТО СТРОИЛ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В МОНГОЛИИ.: 2 комментария

  1. Посмотри на мою страничку,может кого-нибудь и узнаешь в выпускных фотографиях!

Добавить комментарий