ХАНГАЙСКИЕ ПРОСТОРЫ.

Железная дорога Бага-Хангай  —  Бага-Нуур, протяжённостью в 97 километров  —  новостройка в широтном от  Трасмонгольской магистрали  направлении на Восток до месторождения каменного угля, разрабатываемого открытым способом в МНР. Построена нашей 17 железнодорожной бригадой в 1982 году. Кроме того там же, у города Бага-Нуура, располагалась Советская мотострелковая дивизия, к которой позже, кажется уже в 1984-м, нам же поручили постройку подъездного пути.  Как в последствии выяснилось, тоже – «в никуда»…     Но я расскажу не об этом отрезке, а  о нынче весьма грузонапряжённой  и  экономически важной железной дороге  к  Бага-Нуурскому  угольному разрезу.
Собственно говоря, в 1982 году, когда я прибыл в наш мехбат, она уже была во временной эксплуатации –  рабочее движение по ней осуществлялось  локомотивами отдельной роты эксплуатации  (командир роты капитан  В. Скицан,  замполит – старший  лейтенант Ю. Иванов)  и  отделением временной эксплуатации бригады.
В задачу нашей мобильной группы, состоявшей из личного состава механизаторов, водителей   и геодезистов  (жаль, что рабочей тетради не сохранил, поэтому ни фамилий,   ни количества не припомню)  входило устранение недоделок по земляному полотну перед сдачей в постоянную эксплуатацию. Кто там был ответственным из офицеров и какая рота – забыл!   В эти недоделки входили следующие работы:
— рекультивация карьеров (где этого не успели сделать), планировка полосы отвода железной дороги,
— устройство пропущенных при строительстве водоотводных канав,  регуляционных сооружений — берм и дамб,  переездов, технологически мешавших иногда путейцам при укладке пути,

Отделка полосы отвода ж.д. линии Бага-Хангай — Багануур бульдозером.

 

—  конкретно по данной линии – расширение  одной выемки (примерно  на 10 километре) в связи с необходимостью устройства в ней водоотводной канавы для пропуска воды из пазухи, расположенной перед ней. Этот интересный  технологический момент можно считать ошибкой моих предшественников,   которых торопили  «гнать землю»  быстрее под укладку.   Но очень возможно и другое – работы, как часто бывало в желдорвойсках,  начинались и велись сразу по получении на руки  плана и продольного профиля, из которых  такой серьёзный момент, как поперечный профиль выемки, конечно же, не увидишь.    Возможно так же,  что из-за тех же требований  давать  быстрее готовое под укладку земляное полотно,  эту выемку для доработки оставили «на потом»…   Вот и пришлось её расширять уже в условиях действующего пути,   что само по себе представляло  задачу с повышенной опасностью, не смотря на то, что использовался экскаватор Э-10011 с гражданским специалистом.   Зато водители наших самосвалов КрАЗ-256 были воины-железнодорожники.    Правда, всё обошлось благополучно, без столкновений  с тепловозами и вагонами…
— отделка – где было необходимо, откосов земляного полотна железной дороги.

Впереди поезда — та самая выемка. Переезд — дальше, за кривой. Отсюда не виден. Фотограф мой монгольский друг Батхурэл, 2008 год.

 

Вспоминая работу в выемке, обьёмом где-то тысяч восемь кубометров – не более,  нельзя не вспомнить один интересный технологический момент: грунт из неё очень удачно применили на отсыпку пропущенного   переезда, располагавшегося, как припоминается, метрах в шестистах. Таким образом, землю не выбросили, а пустили в дело. Это был плюс. Но был и минус: в теле насыпи переезда, как положено на косогорной местности, нужно было уложить водопропускную трубу. На мои доклады и просьбы реакция была какая-то вялая – ведь это была задача, выходившая за компетенцию нашего батальона, а те, кто занимался водопропускными трубами (мостовики или путейцы – я точно не знаю до сих пор), по-видимому, были не готовы этот вопрос решать,  да и базировались под Бага-Нууром. И трубы-то не было!  Ждать было некогда – впереди у моей группы были многие десятки километров железной дороги; где — то там, то тут, что-то требовалось сделать. А ещё ведь был наш основной в то время объект, поюжнее – в Хар-Айраге!  Вот тогда меня здорово выручал водитель рядовой Осипов на новенькой «северянке» — ЗИЛ-130, «летавшей» туда-сюда по нескольку раз в неделю…
А к этому переезду – будь он не ладен, пришлось ведь вернуться позже…     И об этом – тоже, попозже.
Для выполнения этих работ на данном объекте были, кроме бортовой машины для перевозки личного состава, самосвалы КрАЗ-265 (количество – не помню), автогрейдер ДЗ-98, два или три прицепных гидравлических скрепера Д-498, бульдозеры. Базировались вначале на базе роты эксплуатации, а  к осени, насколько припоминается, перебазировались в гарнизонный полевой городок в Бага-Нууре.
Не сохранилось никаких документов, схем или письменных заданий – работа была «штучная», каждый метр трассы сверялся с планом трассы, водоотводов и регуляционных сооружений – всё делали, как правило, скреперами.   Грунты были подходящие  —  скальных участков по трассе я не припоминаю, поэтому дело шло неплохо.

Прицепные скрепера Д-498 отсыпают пропущенную берму. 1983 год.

 

Правда,  проблемы с трубами возникали и по другим переездам; плохо помню,  как именно они решались – но  всегда приходилось  разрывать насыпи переездов, чтобы уложить в них трубы.  Конечно, эта работа никаким образом не являлась нашей – мехбаты  этими  вещами никогда не занимались – но многозначительное   молчание вышестоящих начальников означало, что никто из  по-настоящему  причастных  к   этим сооружениям  подразделений,  отвлекаться на это не будет.     Поэтому самостоятельно делали эту работу – вкатывали трубы  и  засыпали их.   С Богом…    Надеюсь, что водичку они пропускают,  при необходимости, до сих пор.
Трасса этой дороги расположена в живописной местности, хотя первые десять – двадцать километров – это  холмистая степь. Потом, ближе к середине трассы, где был временный разъезд с городком советских специалистов (теперь это станция Булагтай), природа предгорий Хангая раскрывалась во всей красе – простор,  не слишком высокие, но величественные горы  и – пастбища со множеством  скота. Идиллические картины завораживали, если не думать о работе.
Вблизи насыпи действующего пути,  около одного из переездов,  в  который надо было помещать пропущенную трубу,  грунт при выполнении работ брали скреперами из резерва. Обратил внимание,  на «остров»  в выработке,  с репером,  т.е. закреплённой  высотной отметкой. Это – «святой» столбик для воина-железнодорожника,  но… что же это там такое за ветки? Подошёл,  и вижу… гнездо,  да с живыми,  пищащими…  орлятами или соколятами какими-то! Штук пять или больше их было – и не боялись же птицы тут устраивать гнездо! Конечно, скорее всего они это сделали уже после того, как участок был отсыпан – но ведь путейцы и путь  укладывали…   И – на тебе!  Огляделся на всякий случай – не пикирует ли на меня папаша,  и отошёл в сторону.  Но сфотографировал, правда.  Снимок получился не очень удачный…
После окончания работ на станции Бага-Нуур – в самом конце 1982 или в начале 1983 – уже не очень припоминается – вернуться к тому самому переезду пришлось – там путейцы сбросили с платформы металлическую трубу…  для нас.   Забыл сказать спасибо; но первое, что пришлось преодолевать, это огромную лужу, почти озеро, возникшее после обильных дождей летом.  Насыпь переезда стала… дамбой.  Из техники – один бульдозер,  а  воду надо выпустить – значит, переезд почти полностью разрыть. Что и начали делать, но… бульдозер – не экскаватор: вода и грязь  быстро показали «кто сильнее» — едва вырвались!   А вода сошла только частично!  Настойчиво ищем выход – продолжаем игры с грязью, а монгольская земля, обычно очень сухая и твёрдая, в мокром состоянии нормальная, вязкая грязь.  А воду никак удалить не получается,   и, наконец, бульдозер застревает как  следует!   Самостоятельно не выбраться – одна надежда  на тепловоз роты эксплуатации, который едет в  Бага-Хангай.  «Ребятишки – выручайте мехбат!» —  и машинисты не отказывают: только одна проблема имеется – трос-то нужен очень толстый   и длинный.

Локомотивная бригада в/ч п.п. 83903 в Дархане.1989 год.

А нет ни того ни другого! Процесс явно затягивается; каким-то коротким, связанным  из нескольких обрывков, тросиком, бульдозер даже не удаётся сдвинуть с места. Обрывки рвутся со звоном, и… задача остаётся.  И тут машинисты, ведущие платформу или даже не одну, пошли туда на поиски – и нашли же нормальный,  длинный трос большого диаметра!  Вот же молодцы;  а мой народ начал крепить его петли на бульдозере и сцепке тепловоза.  Наступил решающий момент: все отошли,  я командую и трос натягивается.  ТЭМ-2 – тепловоз мощный,  построен в городе Брянске.  Для него такой трос порвать проще простого, раз таскает тяжёлые поезда; но наш бульдозер только дёрнулся,  и  трос соскочил,  сломав лом.  Сила, в общем!   Со второй попытки   «вес был взят» —  бульдозер с бульдозеристом  Приступой,  помогая вращением гусениц,  буквально выскочил из грязи!
… Работу тогда мы так и не закончили: без экскаватора с обратной лопатой дело это было гиблое. Но как помогли наши тепловозники! В нарушение всех и всяческих Правил и Инструкций…

Руководство 17 отдельной ордена Красного Знамени МНР бригады с Первым секрктарём ЦК МНРП Ж. Батмунхом на Багануурском угольном разрезе во время строительства дороги Бага-Хангай — Багануур. 1983 год.

 

Двадцать четвёртый год работает на братскую страну Монголию железная дорога, проложенная на  просторах  Хангая  воинами – железнодорожниками нашей  17 бригады,  в  МНР звавшейся УС-15 Минтрансстроя СССР.  У неё замечательная судьба – быть нужной монгольскому народу,  и очень приятно сознавать,  что многие из нас  причастны к этому благому делу.   Не всем Монгольским железным дорогам так везёт,   к  великому сожалению…

Торжества по случаю открытия движения по жд линии Бага-Хангай — Багануур. 1982 год.

ХАНГАЙСКИЕ ПРОСТОРЫ.: 1 комментарий

  1. Мне приходилось так заводить Т-170. Достаточно рывка 1 метр!

Добавить комментарий