ДЫХАНИЕ ВЕЛИКОЙ ПУСТЫНИ.

Небольшой южный объект.

По понятиям общесоюзным железная дорога Сайн -Шанд – Дзун-Баян в желдорвойсках, как мне кажется, никак не могла иметь какое-то ощутимое значение: всего-то пятьдесят километров однопутной трассы третьей категории с небольшой конечной станцией.   В   Дзун-Баяне дислоцировалась единственная в Монгольской народной армии развёрнутая дивизия —  то ли общевойсковая, то ли ещё какая – нам это было совсем не интересно. Кроме того, как я случайно узнал гораздо позже, в этом районе находились  ранее разведанные, но по какой-то причине до сих пор не тронутые, месторождения нефти. В общем, нам-то ставилась задача – а мы её были обязаны выполнять. В любом регионе или  аймаке  Монгольской народной республики. Поэтому для воинов семнадцатой железнодорожной бригады строительство этой дороги было просто выполнением очередной задачи.  Правда, в совершенно особых, отличных от других территорий МНР условиях.
Это была настоящая, великая пустыня Гоби! Этим всё сказано; но для тех, кто не совсем понимает, я поясню. Зима бесснежная и очень морозная  была и тогда, когда наши войска строили Трансмонгольскую магистраль в 50-е годы, и в  наше  время – в 80-е.  Значит, зимой работать нельзя, особенно землеройным машинам и механизмам.  Это – как везде, кроме, может быть, БАМа.   Летом,  когда все  работают  не покладая рук,  тут тоже серьёзные особенности:  жара неописуемая! Это означает, что днём двигатели внутреннего сгорания начинают кипеть – парить, и никакие системы охлаждения не помогают! Кроме того эта древняя земля – вовсе не песочек, а твердейшие грунты с частыми включениями скалы и настоящие скальные грунты типа базальтов. Нечего и думать, что везде возможна разработка такого грунта обычными землеройными механизмами!   Вот вам и особенности, которые весьма непросто привязать к каким-нибудь графикам производства работ, планам и технологическим картам.   И при всём этом – необозримые просторы с нестерпимо ярким солнцем (без солнечных очков очень тяжело!), где-то недалеко  — знаменитые кладбища динозавров,  имеющие общемировую историческую ценность, и  постоянно дующие южные ветра, постепенно засыпающие и перетирающие буквально всё…
Мне не известно точно,  когда именно начаты были работы на этой линии: по прибытии  в наш  мехбат  в 1982 году на ней основные земляные работы были закончены. Совершенно не помню,  каков был объём выполненных земляных работ. В полевом городке южнее станции Сайн-Шанд, около переезда на юго-запад, размещались представители тех частей, которые готовили этот объект к сдаче заказчику. Там, насколько я помню, в 82-м году трудились путевой батальон из Улан-Батора и  рота эксплуатации. Может быть, ещё некоторые части по своим задачам.  Наш батальон (в/ч п.п. 83592) тоже имел свои недоделки, поэтому одну роту в Сайн-Шанд  отправили в 1983-м: задачи были ясные – рекультивация, устройство пропущенных дамб,  берм,  переездов, и главное – устройство пропущенных водоотводных канав.  Эти земляные сооружения часто мешали подъезду к путям при  укладке  и строительстве водопропускных труб.

 

Как это не покажется смешным применительно к пустынной местности, водоотводы и регуляционные сооружения там тоже очень нужны: раз в столетие ( а может быть, и в пять лет – кто знает?!) они и только они защитят насыпи от грандиозных ливневых вод – других тут (или там, где никто не знает и не ожидает) просто не бывает. Впрочем, об этом я уже делился  своими впечатлениями. За дело там взялся командир роты капитан В.Казбанов.
«Куратор» всех южных сдаточных объектов – главный инженер майор С.В. Лелеко. «Фигаро» там – «Фигаро» здесь…

Получить удовольствие от работы.
Что за воздух в Гоби, что за природа? Как жили там войска Советской мотострелковой дивизии и приданных ей частей  я не знаю – но в нашем небольшом гарнизоне были сложности. Начну с себя: как только выходил из вагона поезда Улан-Батор  —  Сайн-Шанд  в  животе  что-то начинало урчать.  Мой кишечник – в тот момент начинал «протестовать»; но против чего?!  Ещё ничего не съел – не попил, и на тебе!  Знаю,  что многие наши военнослужащие имели там неприятности по линии кишечника – разные расстройства. «Грешили» на воду, которая наша гарнизонная водовозка возила со скважины в дивизии. Там была своя технология обеззараживания воды после наполнения бочки: сержант медицинской службы бросал в воду пару кружек хлорной извести, и – свободны! Такую воду у нас пили только после кипячения, на ней готовили пищу повара в столовой: но кто же гарантировал, что наиболее «страждущие» не пили её сырой?  Тогда, вроде бы, понятно: но что было со мной – я до сих пор не понимаю! Многие солдаты – я видел сам, страдали гнойными поражениями кожи. Как правило, ног. Жаль было на таких парней смотреть: их отправляли в госпитали или лазарет бригады.   Причём я слышал, что по прибытии туда  поражения кожи… проходили сами собой!  Воистину, Гоби – это страна чудес!
Земля, как я уже сказал, доставалась очень тяжело: найти карьер с пригодной для отсыпки и разработки без рыхления землёй было проблематично. Но, видимо, находили, раз полотно было уже готово: спросить-расспросить об этом было некого – солдаты уволились, офицеры – заменились. Но мы, конечно же, находили выходы из сложных положений!
Оставшиеся объёмы по земляным сооружениям (перечислены выше) были незначительны, но они были разбросаны по всей трассе.   Т.е., надо было то там, то тут искать немного  подходящего грунта – может быть, где 300, где тысячу кубометров. Чтобы и грунт подходил,  и возка была не пять километров.       Кроме того, пришлось менять распорядок дня: переходить на полуночную – полудневную работу. Это означало, что днём  с личным составом проводились занятия и все отдыхали. В снятой со старой водовозки  бочке была налита вода – это был бассейн для солдат и сержантов; офицеры тоже там купались, если было невмоготу.    К  21  часу проводился развод  и выезд на объекты, примерно в 22 часа начинали работы и заканчивали к семи утра, когда солнце палило уже нещадно. В ночное время, ввиду значительно перепада температур даже летом,   в Гоби   ещё можно было эксплуатировать технику без её перегревания.   Так и работали всё лето 1983 года и успели к сдаче в эксплуатацию закончить все свои недоделки.
Отдельная тема – водоотводы. Впрочем, эта тема была остра везде, кроме, пожалуй, линии Толгойт – Сонгино; там грунты были песчанно-гравийные. Тут – так же, как на Борундуре. Через километр – скальные выходы, экскаватор отвлечь из карьера нельзя. Пригодился богатый опыт механика мехбата, не смотря на то, что брошенной техники на ближайшие тысячи квадратных километров и не пахло… Речь о том, что в ограде технического батальона в Улан-Баторе я как-то видел довольно несуразного вида прицепной агрегат, отдалённо напоминавший огромный плуг. Знал, что эту штуку просто некуда выбросить и её никогда не применяли. Когда и кто этот механизм прислал в  их батальон,  там тоже не знали.  Однажды по прибытии в штаб части специально сходили с механиком батальона осмотреть  это «чудо техники» на предмет его использования для устройства водоотводных канав.  Конечно, он, скорее всего, предназначался для опахивания каких-то территорий, но стоило попробовать его на более серьёзной работе. Для подъёма самого плуга требовалась тракторная лебёдка, расположенная сзади трактора – решили конструкцию упростить.    Установили на тяговую раму ручную лебёдку от ПКК –  появилась возможность  подымать и опускать плуг вручную.     Агрегат доставили на Сайн-Шанд  по железной дороге  и опробовали в работе.  Получилось.  Десятки километров водоотводных канав  в обыкновенных грунтах на железнодорожной линии Сайн-Шанд  —  Дзун-Баян этим агрегатом на буксире обычной «сотки»  (если не хватало одного трактора – прицепляли второй) мы соорудили.  На следующий год, кстати, командир части  подполковник  С.И. Пискунов забрал его на «свой объект» —    Вал Чингисхана – там действительно грунты для него были более подходящие.  Это рационализаторское предложение высоко оценил главный инженер бригады полковник  Ф.К. Каплановский – оно дало весьма значительный экономический эффект и было подано уже управлением бригады, как я понял, непосредственно в Главное управление железнодорожных войск.    Не помню,  какой именно был экономический эффект, но и мне досталось какое-то вознаграждение  и  Почётная грамота командира бригады. К слову, Почётная грамота от начальника железнодорожных войск у меня уже была. Конечно, вспоминать успехи в работе приятно, не смотря на многие сложности и препятствия. Все они, разумеется, могли быть только при добросовестных, работящих и дисциплинированных помощниках – солдатах и офицерах. К этой теме я ещё не раз вернусь, но могу сказать с уверенностью, что личный состав в нашем батальоне был замечательный. Отдельные огрехи и ошибки – не в счёт. Но о них – особый разговор.

Поездка в Дзун-Баян.
Совершенно не помню,  зачем именно мне надо было поехать на конечную станцию этой «великой трассы». По-видимому, какие-то производственные вопросы, связанные с недоделками по земляному полотну;  но припоминаю, что посетил  из любопытства  дивизию  МНА,  вернее её магазин – посмотрел,  чем они торгуют.  Жаль, что не знал о наличии плавательного бассейна…  Пропустили через КПП,  кстати, практически беспрепятственно. Но запомнилось совершенно не это…
Водители, соображающие как в такой экстремальной обстановке водить машины, конечно применяли всякие, в том числе не стандартные, методы, позволявшие бедным моторам устойчиво работать в  Гобийском  пекле днём.  Одним из способов, увиденных мной ещё в Хар-Айраге на монгольском  ЗИЛке, было применение водяного охлаждения бензонасоса —  именно он, перегреваясь, превращал бензин  в … пары,  которые в карбюратор не закачаешь!  Талантливые монгольские шофера укрепляли (как кто мог) на верхней крышке бензонасоса мешочек с песком в который из кабины поступала, капая, вода из какой-нибудь маленькой канистры. Мокрый мешочек здорово охлаждал бензонасос и он не испарял бензин, а продолжал его закачивать в карбюратор. Наши водители эту «рацизу» применяли широко.
И вот собираемся в поездку; водитель рядовой Самсонов, вижу, грузит в кузов своего шестьдесят шестого «Газона»…  бочку,  с  помощью  товарища  наливает туда воду, затем заливает воду куда-то ещё в кабине: смотрю – бачок дополнительный. Молодец – всё  с  тобой ясно;  транспорт надёжный.    Едем ранним утром,  и проблем нет – долетаем  до Дзун-Баяна  мигом.
И вот поехали назад : время – часов 11 уже. Полное и окончательное июльское пекло!  Но пока ничего не предвещает неприятностей.  Километров через пять или побольше – как-то не обратили внимания, чувствуем – закипаем!    Парок начинает шипеть и прибор зашкаливает: поворачиваем на Юг,  чтобы ветер,  хоть и горячий,  дул в радиатор;  тормозим, покидаем кабину. Пар валит, не смотря на дополнительное охлаждение карбюратора!   «Так, Дима – осторожно!!! Пробку-то не открывай сразу» – говорю водителю.   Накидывает телогрейку,  с  шипением открывает пробку радиатора –  он полупустой,  конечно. Вот тут-то вода и требуется! Доливает, и мы ложимся под машину  в  тень  — пусть  немного  охладится.
… Я забыл сколько раз нам пришлось производить эту операцию: лёжа под машиной, я думал, что как всё-таки  замечательно, что у нас такие вот сообразительные  самсоновы  есть.      Был бы какой-нибудь поглупее – что б мы делали тогда в  Гоби среди летнего палящего зноя без воды?
… Мы добрались до нашего городка благополучно. Часов за пять, не меньше. Обычный летний рейс в пустыне Гоби.

Забытые воины железнодорожных войск.
По пути в Дзун-Баян  дорога из нашего городка,  думаю – что до сих пор,  идёт вдоль железной дороги, огибающей  город Сайн-Шанд.  В Гугле её хорошо видно; и вот не доезжая до первого, и самого, пожалуй, высокого моста на трассе, как-то раз обратил внимание на что-то белеющее слева вдали километрах в трёх-четырёх, на плавно подымающейся от дороги сопке. Смотрел день, смотрел два. Не помню  когда  именно мне пришло в голову, всё-таки, подъехать – стало просто любопытно: что это может быть?
Подъехали, вышли с водителем из машины.    Видим…  советское кладбище – это было потрясение;  это оказались не просто военные захоронения – это были  наши, родные люди – офицеры и сверхсрочнослужащие, мужчины и женщины нашего славного железнодорожного корпуса, трудившиеся на строительстве Трансмонгольской магистрали в 50-е годы! Тогда, оказывается, в Союз никого из умерших,  не отправляли.   В те  годы «полного братства»  с Китайской народной республикой,  Советской армии ещё не было на территории МНР.  Я долго искал это место  недавно в Гугле: ничего не обнаружил – но найти его смог  бы и сейчас.
Состояние могил было удручающим, что не удивительно: ведь постоянные, всё сметающие на своём пути ветра со стороны Китая, ничего и никого не оставят в Гоби в целости. И всё-же,  большинство холмиков-могил были узнаваемы и даже тогда сохранились некоторые, очень простые, памятники. Только несколько выбитых надписей на табличках, едва читаемых и очень слабо видных, сказали нам, что это – наши воины-железнодорожники, нашедшие свою смерть так далеко от родного дома…
Как, всё-таки, бывает обидно, что по каким-то причинам, не догадался записать хотя бы несколько фамилий, имён. Плёнки в фотоаппарате у меня тогда не было тоже…  Что было делать?
Подумали с ротным командиром капитаном  Виктором Казбановым: решили поехать на кладбище с солдатами и попытаться что-то сделать, чтобы облагородить могилки наших предшественников.  Ребята что-то подровняли лопатами, утрамбовали землю…   но  что тут,  в пустыне, можно сделать в таком случае?! Уверен, что все, кто там был, запомнили эту печальную встречу с нашим прошлым,  с  памятью людей,  которые работали в Монголии за тридцать лет  до нас…    Спасибо Советскому солдату, что вспомнил вас, безвременно умерших при выполнении воинского долга!    Вас, к сожалению, забыли!   Не помнит об этом кладбище даже ветеран железнодорожных войск и участник строительства «Магистрали дружбы» в 1953 году майор  в  отставке  Юрий Павлович Уткин, в те далёкие времена командовавший автотранспортным взводом одного из линейных батальонов  в  Сайн-Шанде.  Значит, эту печальную страничку не афишировали уже тогда, хотя люди и тогда болели и умирали…

Сейчас я подумал, что, всё-таки, это кладбище хранил и, надеюсь, хранит и сейчас, и Бог наш Иисус Христос, и Будда: ведь в стране, где нет традиций почитания памяти умерших, даже близких родственников, такое вообще немыслимо.   Умерших там хоронят так, чтобы его плотью могли полакомиться и дикие звери и птицы, и свои собственные собаки, как ни страшно об этом говорить. Таковы традиции и обычаи  замечательного, дружественного нам монгольского народа. Это его особенности: поэтому, всё-таки, вызывает глубокое уважение то, что этот, почти уже уничтоженный ветром мемориал советским воинам – железнодорожникам, сохранился.  Но это было тогда, в 1983 году…

 

                                   В Центре Земли.
Мне кажется, что район Сайн-Шанда и Дзун-Баяна – это именно центр Земли, можно сказать, что «пуп» даже. Отсюда до океанов и морей – Северных и Южных, примерно одинаково далеко. Очень далеко. И, тем не менее, вся эта  огромная, безбрежная территория,  сама когда-то была… дном Океана.  Океана Тысячелетий.  Нет, это Великое, Сакральное место!
Наверное,  сейчас там всё не так – есть все атрибуты современной цивилизации. Говорят, что даже дороги есть кое-где с твёрдым покрытием, во что я не очень верю.  Вечером  в часы отдыха я включал свой радиоприёмник ВЭФ-206, свободно продававшийся в МНР и бывший главным признаком цивилизованного монгола – он был в каждой юрте любого кочевника. И у меня был. Только почти напрасно: ничего он не мог поймать в этом Центре Земли – ни монгольского,   ни Советского!  Как там люди жили – и наши и не наши, я понятия не имею. Читали газеты недельной давности, видимо.
Но однажды, в каком-то закоулке коротких волн четвёртого диапазона, метрах на 70-и, до меня начали долетать  прерывистыми волнами звуки прекрасных песен,  исполнявшихся очень мелодичным, высоким мужским голосом. Тогда я понял только, что это  мощнейшая радиостанция «Сайпан» из Гонолулу в американском островном штате Гавайи. Кто был тот исполнитель,  я узнал гораздо позже и из других источников: это были песни давно уже мной любимого певца  Стинга. Он был тогда, по-видимому, «начинающим». Сейчас- это «мэтр», покоривший миллионы почитателей. Но где, где я его услышал впервые?! В Центре Земли, в Центре…

                         Юся  —  путешественница.
Моя дочь со своими подружками объездила весь Улан-Батор. Бывала там, где никогда не был ни я сам, ни моя жена. Тогда такое было замечательное время – за наших детей бояться не было смысла. Однажды, когда она с девчонками забралась куда-то за Толгойт, им пришлось добираться до Амгалана с приключениями, почти пешком. В это время я уже в полной темноте её пытался найти в клубах наших воинских частей, где шли кинофильмы. Но везде кино закончилось, а девчонки нет! Тогда, как известно, сотовой связи не было…  Конечно, Юле крупно попало за такие «подвиги»  в тот вечер…  Но ведь дети тогда просто впитывали новые впечатления, им всё было интересно и хотелось больше узнать страну и её природу…
Короче говоря, она меня однажды, всё-таки, уговорила взять её в Сайн-Шанд – побыть хотя бы немножко в этой великой пустыне – это память на всю жизнь. Вообще-то она, конечно же, была права!
И вот подходящий момент: мне нужно было туда поехать буквально на сутки – какой вопрос требовалось решить даже не помню сейчас. Это был август 1983 года – самый разгар лета.
Садимся на поезд в Амгалане – тогда  бы ей видеокамеру, как я предполагаю…     Но нет её пока, нет. Поэтому всё «записывает» память. Ребёнок «впитывает» виды природы, проносящиеся мимо, названия станций. Вот Мааньт, вот Бага-Хангай – всё крайне интересно и занимательно; ну кому так везёт – особенно перед предстоящей поездкой в отпуск домой, в Крым. Вот будет интервью бесконечное!
По прибытии в Чойр заминка.  Поезд стоит подозрительно долго, и я иду выяснить, в  чём дело. Военный комендант поясняет, что южнее произошла очередная беда, повторяющаяся в это время, как правило, постоянно – земляное полотно размыто ливневым дождём!  Вот так: значит, наши путейцы из Айрага уже, надо думать, взяли в руки лопаты со шпалоподбойками.  С кем-то поговорил – сейчас уже не помню,  со станции Айраг: так и есть!  Размыв,  ремонт,  задержка. Возвращаюсь в купе, и вижу замечательную картину: моя  усталая путешественница, совсем даже не емши, уже крепко спит —  это  к лучшему!
Поезд трогается, припоминаю, под утро.  Где было место размыва никто не знал, поэтому никто его и не видел.   Так и прибыли часов в десять утра в Сайн-Шанд, сократив себе время пребывания до вечера, когда поезд должен был отправляться по расписанию. Нас встретили, накормили. Служебные дела были решены быстро,  и  вот садимся в  ЗИЛ-131 чтобы «соприкоснуться с пустыней Гоби»…

 

Много ли надо, чтобы показать Центр Земли подростку?  Нет, не много: просто надо его завести на гору  Хар Уул, где в расщелине – на удивление – есть деревья, и даже не кажется, что это тоже пустыня Гоби…   Несколько  снимков  на фоне пейзажа, напоминающий лунный,   и – домой! Водитель Паша Батраев быстро мчит нас в городок – до поезда осталось всего-то пара часов.
Таким же образом она меня уговорила  взять её в Баганур; туда у меня тоже однажды была очень краткая командировка. Ранним летним утром выехали машиной ЗИЛ-130 в сторону Налайха. Рассвет на горных перевалах южных отрогов Хэнтийских гор – это неописуемая красота! Мощь  этих суровых вершин вряд ли сравнима с Крымскими горами, хотя красоты природы, разумеется, везде свои…  И всё это – каждая деталь пейзажа и нашего путешествия, фиксируется, помнится и никогда не забудется. Спустившись с гор,  приближаемся равнинной местностью    к угольной столице Монгольской народной республики – городу Багануру.    Тут богатейшие пастбища и множество разнообразного скота – такое тоже где же увидишь?     Вот стоит «индеферентный» верблюд,  и  я  решительно останавливаю машину: когда ещё моя путешественница  сфотографируется рядом с таким «кораблём пустыни»?   Она малость побаивается, но всё же подходит поближе – животное очень спокойно! Понимает, видно, что за момент – и вот он уже запечатлён!  Навеки, между прочим…  Такие вот путешествия по замечательной и просторной стране.
Зато впечатлений у ребёнка, а теперь давно взрослой женщины, на всю всю жизнь…