ХАР-АЙРАГ — БОР-УНДУР — ТРАССА ТВОРЧЕСТВА.

Айраг    сомон – север Восточно-Гобийского аймака со всеми «прелестями» этой обширной территории по климату и природным особенностям.   Почти пустыня, но ещё не Гоби, безводье и сушь, но полно воды совсем не глубокого залегания (много колодцев для скота), полное отсутствие лесов, но огромное количество скота от баранов до двугорбых верблюдов чем-то же питаются. 

Пейзажи блеклые, но есть такие прекрасные места, что поражаешься величию и  сдержанной, суровой  прелести монгольской природы.

Многочисленные русла древних рек указывают на то, что эта земля была когда-то совсем другой…
В такой контрастной местности и железную дорогу строить тоже можно только с учётом её особенностей, главная из которых для «земляника», пожалуй, чрезвычайно твёрдый, не дренирующий грунт.      Поэтому  разработка  его   часто была   очень трудна без предварительного разрыхления, соответственно производительность  советских  машин и механизмов  всегда  была низка.     К слову, импортную   технику   в   советскую   железнодорожную    бригаду        (Управление строительства №15 Минтрансстроя СССР – в монгольском обиходе)  не поставляли вообще.     Зато  советской,  а  так же узлов, агрегатов   и  запасных частей,    было вполне  достаточно,   можно сказать –   в   избытке.

Поэтому пользовались  тем,  что было,   и

использовали технику с полной нагрузкой;  правда, для того, чтобы «управиться»   с     многочисленными   скальными   участками       (даже небольшой срезкой),     часто приходилось использовать  буро-взрывной  способ разработки.      Ведь    с     более-менее    мощным   рыхлителем  в  нашем  батальоне был    всего один трактор   ДЭТ-250   с   бульдозерным оборудованием   Д-572,     прошедший   к    тому времени немало капитальных ремонтов  и  часто   не выдерживавший больших нагрузок. Капризное электрооборудование, быстрый перегрев дизеля из-за плохого охлаждения, постоянные течи гидравлического масла,    низкая квалификация   персонала – всё это очень ограничивало использование этого, в целом хорошего механизма, на самых тяжёлых для разработки участках земляного полотна, особенно в скальных выемках.    Про    систему охлаждения стоит поподробнее: дело в том, что силовой агрегат на этом тракторе  установили   от  танкового без переделок, а именно охлаждение воды в  двух огромных радиаторах осуществлялось эжекторами, за счёт  всасываемого  при  работе дизеля воздуха,   проходившего заодно и через радиаторы. Как только уплотнения в этой воздушной системе ухудшались   ( а после ремонтов это было очевидно)    и    во всасываемом   воздухе  появлялась   пыль     (при работе бульдозера, конечно же, пыли было много), радиаторы мигом засорялись…

Да и сам дизель под хорошей нагрузкой быстро начинал дымить, а значит, масло просто  «летело  в  трубу»…
Обыкновенный грунт, в нашем понимании примерно  1  — 3  категорий, в этой местности тоже был «с особенностями»:  кроме повышенной твёрдости, он при разрыхлении становился пылеватым, плохо уплотнялся.      Множество участков имело значительную засолённость, которую   в   батальоне оценить было не возможно.   Т.е. проблема выбора грунтов   тоже имела место.  Поэтому, как правило, карьеры  выбирались на склонах оврагов  и  гор,    где   качество  грунта  визуально  было   хорошим   и скальные включения попадались  не  часто.     То есть,   даже выбор карьеров,    как    правило,      уже заложенный в проекте для железных дорог  2 – 1  категории,   чем   мне   приходилось заниматься  до прибытия в МНР,   возлагался…    на нас,   производителей этой работы!

Таким образом, даже в этом серьёзном деле был первый элемент творчества;     наверное  потому,  что дороги тут проектировались не выше 3 категории,     и    большинство проектных решений,     как бы само собой,     принимались типовые;   следовательно можно было творчески подходить  и   к    ряду других вопросов.  Например, расположению  и  поперечным  профилям   водоотводных  канав,    применению   согласованных    с главным       инженером    бригады  технических   решений,     упрощавших    и   удешевлявших   строительство   по  укрепительным   работам,   искусственным сооружениям,   и     т.д.       А   уж    в   технологии работ было совсем раздолье, если можно так говорить о  сложной проблеме    разработки  скальных и полу скальных грунтов при отсутствии специальных механизмов для устройства, например, водоотводов.     Не считая попытки использования    однажды экскаватора – канавокопателя ЭТУ-354, окончившейся полным фиаско данного аппарата, ничего специально для этого вида работ  в батальоне и бригаде не было.   И тут мы  тоже проявляли творческий подход с элементами рационализаторской работы.   Ещё здесь был огромный плюс   в  том,      что не нужно было заниматься какими-либо согласованиями по земле,    электролиниям  или  связи – ничего этого просто не было,      поэтому работать можно было без оглядки  на  те    проблемы,   которые  всех  «доставали»  в   Союзе, особенно на вторых путях.

Начало работы по возведению земляного полотна железнодорожной линии Хар-Айраг  —  Бор-Ундур   пришлось  на  лето  1982  года.     Состояние   закрепления   трассы   можно   было   признать удовлетворительным, поэтому вынесение контрольных точек на ось трассы затруднений, как правило, не вызывало. Не припоминаю,   какой именно проектный институт создавал проект этой линии,    но выдано было из технической документации  первоначально  всего лишь…  продольный профиль  и план трассы,    и  —  вперёд!      Применение  типовых  поперечных  профилей  земляного полотна  для однопутных   насыпей  и  выемок  с  сопутствующими им водоотводами,  в принципе,   было вполне достаточным условием для организации земляных работ.  На первом же километре непосредственно

на   станции   Айраг   встретилась  первая  небольшая выемка,   которая  сразу  всем  нам     показала особенности тамошних «возвышенностей», а руководству батальона – каковы способы преодоления таких «препятствий».  На этой, самой первой маленькой  выемке   (кажется, кубов 800 трещиноватого базальта),     наш  самый  мощный  бульдозер   Д-572   показал   все  свои   отрицательные   качества — неоднократно ломался, в том числе и в присутствии командира нашей бригады полковника  Е.К. Белова.  И в дальнейшем выемки приходилось чаще бурить и взрывать,    а   только   потом    «дорабатывать»  до отметок бульдозерами.   Так что именно они  стали «барьерными местами» на данной железной дороге.
Отсыпка земляного полотна организовывалась с применением  традиционных и технологически давно отработанных способов: разработка грунта в притрассовых карьерах экскаваторами  с погрузкой на   самосвалы  и  транспортировкой  в  насыпь.

Последующие операции – тоже типовые:     разравнивание   грунта   бульдозерами   с   формированием  слоёв  в   20-30 сантиметров  с   последующим   уплотнением самосвалами   и грунтоуплотняющими катками.

При необходимости,  для   тщательного выравнивания слоя и при формировании основной площадки по окончании отсыпки слоя применялись автогрейдеры.    Работы  традиционно для мехбатов   были организованы в две смены,    т.е.   круглосуточно,   причём ночные  смены,   как правило,   занимались «валом»,       без разравнивания слоёв, чтобы не допускать неизбежных ошибок при планировке грунта при плохом освещении.       Правда,   карьеры  и  часть мест работ иногда освещались специальной техникой – передвижными осветительными установками:   однако, их не хватало, поскольку карьеров в работе было, как правило, больше двух, а мест отсыпки – и того больше. Так что установки эти применялись больше в карьерах и…   для комиссий.
Равнинные участки с невысокими насыпями,  расположенные на обыкновенных грунтах, нередко отсыпались бульдозерами типа Д-687 из резервов.

Для этого механизатору в течение часа объяснялась технология работы,     порядок  перемещения  грунта  и  обращалось  особое  внимание на  сохранение элементов геодезической разбивки     —    и    таким   старым  и  очень эффективным   способом   около    500  кубометров в смену лежало в насыпи.  Очень редко мне приходилось прибегать к такой технологии работ при строительстве новых железных дорог и,  тем более,   вторых путей в СССР:     вдоль трассы всегда уже были расположены кабельные или воздушные линии связи — тут было настоящее технологическое раздолье.  Правда,   после выполнения работ нужно было немедленно разравнивать отсыпанный грунт: к сожалению, это делалось не всегда по разным причинам. То не хватало бульдозера где-то на насыпи или в карьере, то у кого-то поломки… Иногда, под холодные времена,  это было чревато невозможностью как следует разровнять грунт до отметки    в насыпи;   а  ещё  надо  было поперечные   выработки   вдоль   насыпи    преобразовать   в        резерв соответствующего профиля и уклона – ведь это был водоотвод!       Именно здесь и бывали главные проблемы – работы в резервах было много.

Часть грунта на аналогичных участках из двухсторонних  резервов удавалось отсыпать весьма древним уже тогда механизмом  —  грейдер – элеватором.     Натренированный    —   что делалось очень быстро при наших талантливых солдатиках-железнодорожниках,      экипаж   (2 человека)          этой  машины мог в смену  насыпать  в   будущую насыпь до  500  —  700 кубометров  грунта.   У этой машины были и  минусы,  основной из которых  был превращение твёрдого грунта в …    пылеватый  при    его разработке режущим ножом,  а более-менее связного там просто не водилось.    И вот эту пыль надо было,  конечно же  тщательно разровняв,  уплотнить, на что тратилось немало времени.
В процессе выполнения работ и использования местных грунтов стало понятно, что некоторые проектные решения по земляному полотну можно изменить в сторону  удешевления и упрощения: так где-то на сороковых километрах по нашему рационализаторскому предложению проектный отдел бригады согласовал с Проектным институтом отказ от водопропускной трубы в месте,  расположенном в небольшой замкнутой котловине:  именно тут проходила ось пути  и   батальон предложил отсыпать нижнюю часть высокой насыпи скальным грунтом из ближайшей выемки.           Предложение было принято: трубу не делали, а насыпь мы соорудили  фильтрующую,  на скальном основании.    Думаю,  что она и сейчас исправно трудится на благо Монгольской республики.
Ряд  аналогичных решений было принято  по водоотводам  –   исключалось много объёмов по щебневанию   дна  и откосов канав,  а так же многих дамб.     Это было вызвано тем,   что грунты и так  были  достаточно прочные, часто скальные и полускальные.  Проектные решения Института по канавам  вообще иногда выглядели странно:    кроме плана водоотводов нет ничего, а   в смете везде – обыкновенные грунты.   А нам приходится, зачастую,  разрабатывать канавы  предварительно разрыхлив грунт … буровзрывным способом!   Правда, такие участки были не везде, но их было немало.

Сама работа по разработке водоотводных канав была серьёзной проблемой:  техники для этого, по сути, не было.    Экскаваторы   основного парка типа   ЭО-4121,    конечно, подходили для этих целей (если не требовалось грунт предварительно разрыхлить!),  но не в полной мере – канаву позже надо было  чем-то профилировать в соответствии с типовым поперечным профилем. Чем  —  это был вопрос!   Кроме того, эти механизмы использовались только на основных земляных работах, и даже отрыв его, скажем, на доработку откосов выемки, был проблемой, решаемой лично командиром части,    а может быть и выше…           ( Кубы, кубы и ещё раз кубы  —  ни минуты простоя, чтобы выполнить установленные на каждый экскаватор  директивные нормы!).      Автогрейдер  при профилировании после экскаватора   частично засыпал отрытую канаву,     профиль получался  не тот,         иногда снова требовалась какая-то доочистка…

В 1984 году   я    предложил  рационализаторское  предложение с применением мобильного экскаватора Э-305, который базировался на автомобиле Краз-255.   Правда, требовалось убедить командование  бригады,   чтобы его дали в батальон – у нас такого слабенького аппарата не положено было иметь по табелю.       Дали,       кажется из мостового или путевого батальона.    Дооборудование ковша состояло  в  приварке режущих ножей от бульдозера  с  распорками,     что  при отрывке канавы сразу    создавало   нужный   поперечный   профиль   откосов.     Чтобы     сгладить    поверхность    дна отрываемой канавы конструкция предусматривала волокушу с распорками.     По дну она перемещала пару шпал,     шириной примерно 60 сантиметров      (ширина  типового  поперечного  профиля  дна водоотводной канавы),  пригруженных куском железобетона,       что  сразу  придавало  канаве   вид  готового сооружения.        Конечно, нужна было гидравлическая машина:   канатно – блочный экскаватор далеко не на всех участках был в состоянии  нарезать канаву нужного профиля, ведь иногда глубина была и больше типовой – и метр и больше. Но, в  целом,    эта машина нам помогла.     Упоминать  экскаватор ЭТУ-354 вторично не буду…
Иногда нам помогали советские специалисты из разных советско-монгольских предприятий, советских предприятий в МНР. Как правило, это была техническая помощь в разработке скальных выемок: припоминаю работу  канатно-блочного экскаватора Э-10011, оборудованного клин-бабой, на доработке выемки примерно на 50-м километре, буровой установки типа БМК (?) в выемке на 5-м километре для последующей доработки её взрывом.  В общем, выемки  «доставали»…

Много помощи нам оказывали советские ремонтные  мастерские  на созданном к тому времени в  Бор-Ундуре   горно-обогатительном предприятии, которое скоро стало ГОКом, соединённым с сетью железных дорог Монголии.      Всё это,  конечно же,  немало способствовало успешному окончанию строительства этой железной дороги,     первые кубометры которой были разработаны и уложены в насыпь при моём личном участии.    Немного жаль,    что закончить земляные работы    до конца     и поприсутствовать  на   «разрезке ленточки»   мне  не  удалось   в связи с переводом к новому месту службы…